"История вокзала "Ставрополь - Туапсинский" в г. Ставрополе и Армавир - Туапсинской железной дороги"

История вокзала Армавир - Туапсинской железной дороги в г. Ставрополе – это часть долгой истории противостояния и конкуренции двух крупных российских железнодорожных акционерных обществ начала XX века – АО Владикавказской железной дороги и АО Армавир-Туапсинской железной дороги. 

Во второй половине XIX века в России начинается бурное развитие железнодорожного строительства. Не обошло стороной это развитие и Северный Кавказ. В 1875 году была открыта Владикавказская железная дорога – железнодорожная ветвь Ростов – Кавказская – Армавир-Минеральные воды – Владикавказ. Однако данная дорога обошла Ставрополь стороной, а ставропольское крестьянство и купечество очень нуждались в возможности вывоза сельхозпродуктов в промышленные центры и черноморские порты. Таким образом, в 1897 году была открыта ветка Кавказская – Ставрополь, построенная Акционерным обществом Владикавказской железной дороги. Акционерное общество «Владикавказская железная дорога» пользовалось своей монополией на Ставрополье и диктовало свои цены и условия ставропольским крестьянам [3]. 

Один из участков Армавир-Туапсинской железной дороги. Фото начала XX века.

Данная позиция Владикавказской железной дороги не могла устроить ни ставропольское крестьянство, ни купечество. В 1908 году при поддержке правительства было решено создать АО «Армавир-Туапсинская железная дорога». Главой АО «Армавир-Туапсинской железной дороги» стал инженер путей сообщений Петр Николаевич Перцов (1857-1937). Туапсинка сразу получила статус «народной» железной дороги, так как большая часть акций сосредоточилась в руках купцов, казачества и крестьянства Ставропольской и Кубанской губерний. Уставной капитал общества был сформирован в основном российскими и иностранными банками [3]. 

      Петр Николаевич Перцов (1857-1937).
-    инженер путей сообщения. Фото начала XX века.

Грузопотоки Армавир-Туапсинской железной дороги должны были складываться из транзита в Туапсинский порт (прежде всего дорога должна была окончательно решить проблему экспорта хлеба Ставрополья), вывоза продовольственных грузов из закубанских станиц и Ставрополья, а также вывоза леса и полезных ископаемых в предгорьях Западного Кавказа. Степное Ставрополье очень нуждалось в закубанском лесе [3]. 

Важной функцией создаваемого при поддержке правительства нового АО было также разрушение сложившейся на юге России бесконтрольной монополии АО Владикавказской железной дороги. Конкурентная борьба должна была благотворно отразиться на качестве предоставляемых железнодорожниками транспортных услуг. Как оказалось впоследствии, правительство не ошиблось. Вся история и деятельность АО Армавир-Туапсинской дороги вплоть до революции 1917 года прошла под знаком непрерывной, острой и не всегда честной с обеих сторон конкурентной борьбы с Владикавказской дорогой [3]. 

Таким образом, АО Армавир-Туапсинской дороги в 1909 г. приступило к строительству железной дороги Армавир - Туапсе с ветвью на Майкоп, и к реконструкции Туапсинского морского порта. В 1912 г. в условиях острой конкуренции с АО Владикавказской дороги оно получило разрешение на строительство участка Армавир - Ставрополь - Петровское (Светлоград) с разветвлениями на Винодельное (Ипатово) и Благодарное. Провел изыскания и составил проект трассы будущей железной дороги инженер Верблюнер. Подрядчиками строительства и экипировки по началу выступили известные европейские фирмы [3]. 

На западном плече железная дорога прошла от Армавира по прикубанской степи, затем по ущелью реки Пшиш поднялась в горы на Гойтхский перевал и спустилась к морю по долине реки Туапсе. На трассе дороги было сооружено 6 туннелей, около 10 бетонных виадуков через горные реки, а также уникальный для России петлевой участок [3]. При строительстве Туапсинки применялись наиболее революционные технологии строительства инженерных сооружений, которых в условиях гор возводилось очень много. В частности, для строительства мостов и водопропускных труб широко применялся железобетон. Некоторые бетонные мосты строились по старым проектам для каменных мостов и имели арочные пролеты. Однако большинство малых и часть крупных мостов имели балочные железобетонные пролеты. Возможно, что сохранившиеся пролеты и «немецкие» мосты разрушенного участка Ставрополь - Армавир являются самыми старыми бетонными балочными мостами в России [3]. 

          Один из "немецких" мостов Армавир-Туапсинской железной дороги в окрестностях  

                                                         Ставрополя. Современное фото.

На восточном плече Туапсинки работы начались в 1913 году (по другим данным - весною 1914 г.). Проектирование и строительство дороги на ставропольском направлении велось под руководством инженеров Александра Лаша и Иосифа Годзевича. Участок Армавир - Ставрополь был пущен 1 октября 1916 г. В том же году поезда пошли и на Петровское, а также была достроена ветка до Винодельного (Ипатово). Но ввести в эксплуатацию до революции ее уже не успели. Путь от Ставрополя до Армавира теперь составлял 62 версты против 145 верст по Владикавказской железной дороге через Кавказскую. Строительство осуществлялось, в основном, на деньги ставропольского купечества [3]. 

Дорога, названная жителями Ставрополья Туапсинкой, также как и западный участок, строилась в сложных геологических условиях на сильно пересеченной местности. Она прошла, в основном, по серпантинам, высоким насыпям и глубоким выемкам на склонах Ставропольской возвышенности от Ставрополя на запад, к берегам Кубани, и на восток, к Калаусу. На маршруте дороги было свыше 40 мостов и виадуков через речки и глубокие овраги Ставропольской возвышенности, многие из которых сохранились до настоящего времени [3]. 

      Значок в честь окончания строительства одного из участков Армавир-Туапсинской железной дороги. 1910 г.

Для соединения новой железной дороги в районе Ставрополя с уже существовавшей веткой Владикавказской дороги Ставрополь - Кавказская предусматривалась ветка в черте города от станции Ставрополь-Туапсинский к вокзалу Владикавказской дороги (современному вокзалу Ставрополя). Владикавказская дорога предлагала вариант прокладки пути севернее города, от станции Палагиада до станции Старомарьевская. Эта ветка сильно сократила бы путь от станций участка Ставрополь - Петровское (Светлоград) к порту Новороссийск, и позволила бы Владикавказской дороге оттянуть на свою дорогу и порт часть грузопотока. Однако под давлением АО Армавир-Туапсинской дороги при поддержке Ставропольской городской думы эта ветка не была построена. Построена она была намного позже, в советское время и уже совсем в других условиях [3]. 

Уклоны и кривизна склонов обеспечивали проход поездов с составом до 41 вагона (двухосных вагона прим. авт.), причем это соответствовало при существующих уклонах. Сложность работ была определена как средняя, на 70 верстах пути - как малая [2]. 

К 21 августа 1910 г. изыскания на протяжении Ставрополь - Старомарьевская были закончены. Южный вариант захватывал район Татарки, станиц Темнолесской, Сенгилеевской, Николаевской, Убеженской. Протяженность линии до Армавира Туапсинского составляла 111 верст [2]. 

В это же время в Армавире и Ставрополе побывал Министр финансов, где имел встречи с депутацией от казаков и Ставропольской городской думы. Предполагаемая к строительству линия являлась частью большой магистрали Туапсе - Армавир - Ставрополь - Дивное - Астрахань - Гурьев - Акмолинск - Орск - Кустанай - Курган. Министром проект был принят с одобрением. 18 марта 1911 г. Железнодорожной комиссией по новым железным дорогам было принято решение о разрешении Обществу Армавир-Туапсинской железной дороги сооружение линии Ставрополь - Петровск - Благодарное с ветвью Петровск - Дивное, протяженностью около 334 верст и соединение с ветвью Владикавказской ж/д. Сметная стоимость проекта была определена в 25 683 920 рублей при условии, что стоимость на одну версту не превысит 52 500 руб [2]. 

Армавир-Туапсинская железная дорога. Современная карта. Красным обозначена железная дорога. Пунктиром - участок разрушенной дороги "Ставрополь - Армавир".

Работы начались, и сквозное движение должно было открыться по плану к концу 1913 г. на линии Армавир-Туапсе. Одновременно начались работы по строительству дороги Армавир - Ставрополь. От Ставрополя до Армавира трасса дороги в 114 верст проектировалась и строилась инженерами Александром Эдмундовичем Лашем и Иосифом Митрофановичем Годзевичем [1, с. 338]. 

В 1910 г. дорога заказала первые 16 паровозов у Коломенского завода с нагрузкой на ось не более 15 т. для эксплуатации на линии Армавир - Туапсе. Паровозы осевой формулы 0-4-0 получили серию Ы. В 1911 г. по предложению инж. А. О. Чечотта на новых паровозах при сохранении машины компаунд был установлен двухоборотный пароперегреватель, увеличены диаметры цилиндров до 550 и 790 мм. Они стали поступать на линию Белореченская - Туапсе, так как к этому времени к 1912 г. заканчивалось строительство этого участка. Надо отметить, что паровозы серии Ыч были самыми мощными машинами компаундного типа. При небольших размерах он развивал мощность до 1000-1100 л.с. [2]. 

Паровоз серии "Ы". Фото начала XX века. 

В июне 1914 г. Железнодорожная комиссия получает новый проект соединительной ветки. Он был выдвинут Владикавказской дорогой. Но после длительных дискуссий по причине большого пересечения частных владений он был отклонен. Из-за этого затянулось окончательное решение и только к 13 февраля 1915 г. от Главного Инженера Путей сообщения пришло подтверждение в пользу существующего проекта соединительной ветки. Так закончился спор с Владикавказской железной дорогой [2]. 

Строительство ветки, несмотря на трудности военного времени, шло очень быстро, и в результате рабочее движение было открыто 1 октября 1916 г. (по некоторым сведениям при ее строительстве использовался труд австро-немецких военнопленных, что и дало такое название некоторым мостам) [2]. 

В 1916 г. Ставропольское городское общественное управление обратилось в Правление Армавир-Туапсинской железной дороги с ходатайством о переносе местонахождения управления Армавир-Туапсинской железной дороги и устройства главных железнодорожных мастерских в Ставрополе [2]. Вокзал «Ставрополь Туапсинский» был пущен в строй в 1916 году. Устройство железнодорожного вокзала в районе сегодняшней улицы Объездной выполняла целая группа архитекторов – инженеров – А.И. Борисов, М.И. Бржезицкий, Г.П. Кусков и др. Помимо самого здания железнодорожного вокзала, в значительной мере похожего на вокзал в Туапсе, строились прочие сооружения, из-под Холодногорска был проведен водопровод «с мягкой водой», под полотном Ставрополь – Надежда устроен тоннель, через который составы могли подняться на водораздел и выйти к старому железнодорожному вокзалу у Ярмарочной площади. Здание вокзала «Ставрополь-Туапсинский» по архитектуре идентично зданию вокзала в Туапсе. Поскольку эта дорога строилась в единой сети, то многие типовые здания, сооружения использовались неоднократно. Традиционно в России начальную и конечную станции строили по одинаковым проектам [1, с. 338]. 

          

Здание бывшего ж/д вокзала "Ставрополь-Туапсинский". Современное фото.

В 1916 году весь Ставропольский участок Туапсинской железной дороги был открыт, и составы со ставропольской пшеницей, продукцией животноводства и прочей сельскохозяйственной продукцией пошли на Армавир и далее к Туапсе или Новороссийску [1, с. 339]. 

В 1917 году Ставропольская железнодорожная комиссия подготовила проект на продолжение железнодорожной ветки от Ставрополя до Дивного и далее на Астрахань. Но началась революция, а затем Гражданская война. В районе Туапсинской железной дороги проходили жесточайшие бои [3]. 

После революции судьба участка Ставрополь – Армавир была непростой. С путей Туапсинки открывались панорамы местности вплоть до Стрижамента и Кубани на запад, юг и восток от Ставрополя. Трудно придумать более выгодной позиции для тяжелых орудий бронепоездов, активно принимавших участие в боевых действиях на Туапсинке в районе сел Демино, Татарка и Надзорное в сентябре – ноябре 1918 г. при обороне Ставрополя Добровольческой армией [3]. 

В годы гражданской войны железная дорога в районе Ставрополь – Туапсинского вокзала сильно пострадала и была закрыта в 1922 г. Её рельсы и шпалы были перевезены на строительство новой железнодорожной ветви от ст. Петровское до ст. Благодарное, пуск которой состоялся в 1928 г [2]. 

Участок Ставрополь - Старомарьевская и станция Ставрополь-Туапсинский прожили несколько дольше. Еще примерно до 1930 года движение поездов с Кавказской на Петровское было возможно только через Ставрополь с заходом на оба городских вокзала. Затем по проекту, разработанному еще в 1915 году АО Владикавказской дороги, была построена соединительная ветка Палагиада - Старомарьевская, после чего вокзал Ставрополь-Туапсинский и железная дорога на юге города были закрыты, а станция Палагиада стала узловой. На участке Ставрополь - Татарка рельсы пролежали еще до конца 40-х годов XX в [3]. 

Но дорогу Ставрополь – Армавир можно было восстановить, однако новые власти ничего не сделали для этого. Сегодня от старой Ставрополь – Туапсинской железной дороги на участке до действующей Ростово-Владикавказской железной дороги, кроме полуразрушенных мостов – Немецкого, Ново-Кавказского, прочих небольших инженерных сооружений, ничего не осталось. Правда, в пределах Ставрополя по-над старым полотном дороги образовались улицы – Объездная, Достоевского, Чехова, Биологическая и Южная [1, с. 339]. 

Ныне в память о былом в Ставрополе можно увидеть некоторые станционные постройки (железнодорожная станция в районе ул. Объездная), мосты в долинах рек Мамайка, Егорлык. Мост в районе Чапаевского переезда – это мост соединительной ветви [2].

В 2021 году жители - энтузиасты  г. Ставрополя - А.П. Победнова, жительница здания бывшего Ставрополь-Туапсинского ж/д вокзала Анастасия Федорюк и художник Анна Долганова создали красивые рисунки на фасаде здания бывшего вокзала -  эти рисунки очень хорошо показывают прошлое туапсинской железной дороги - а её прошлое было связано с поездами, немецкими мостами и высокими предгорьями. Может быть, когда-нибудь участок железной дороги Ставрополь - Армавир будет восстановлен, и Ставрополь вновь обретет те экономические возможности, которые город потерял после 1922 года, а пассажиры не будут пересаживаться в Невинномысске, чтобы сесть там на более быстрый и удобный по графику поезд.

   

 

Рисунки на здании бывшего ж/д вокзала "Ставрополь-Туапсинский". 2021 г. Авторы: Анна Долганова, Анастасия Федорюк. Фото предоставлены А.П. Победновой. 
                                         

P.S. при подготовке данного материала использовались следующие источники и литература: 

Список источников и литературы

Литература:

1. Беликов, Г.А., Савенко, С.Н. Облик старого Ставрополя. В 2-х томах. Т.1. / Г.А. Беликов, С.Н. Савенко. – Ставрополь: Снег, 2007. – 495 с.: ил.

Интернет-ресурсы:

2. Сергеев, О. Исторический очерк о железной дороге Петровское - Ставрополь - Армавир – Туапсе. О разрушенном участке Ставрополь-Армавир / О. Сергеев //. – URL: http://tuapsinka.ajp.ru/os_history.html (дата обращения: 18.10.2021). – Режим доступа: заглавие с экрана.

3. Туапсинка. Прошлое и настоящее Туапсинки: сайт. – Ставрополь, [б.г.]. – URL: http://tuapsinka.ajp.ru/history.html (дата обращения 19.10.2021).